“Un italiano non passeggia mai se può guidare; per lui è un mistero inspiegabile come il passeggio possa essere piacevole. Un appunto mi è stato mosso frequentemente: Lei è signore e va a piedi?”

Questa frase risale al 1869 e si trova nella guida intitolata Italy Handbook for Travellers, di Karl Baedeker, considerata l’antesignana di tutte le moderne guide di viaggio.  Stefano Maggi, ordinario di storia dei trasporti all’Università di Siena, la cita nel recente libro “Mobilità sostenibile – Muoversi nel XXI secolo” ( Società editrice il Mulino, 2020). Già nel lontano passato l’avversione alla mobilità ”pedonale” era segno di distinzione sociale “come se dovesse andare a piedi soltanto chi vi era costretto dalla scarsità di mezzi economici”. Entrando nel secolo XX, la mentalità non cambiò.  Mentre la borghesia era “inesorabilmente attirata” dall’automobile, ”i contadini risultavano ancora legati ai loro antichi carri a trazione animale, e la classe operaia rimaneva associata al treno, al tram e alla bicicletta”.

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Con l’ausilio di dati, grafici e tabelle, il libro racconta come negli anni  ’50 e ’60 Vespa, Lambretta e  FIAT 600 divennero il simbolo di libertà e di avanzamento sociale.  Fino ad arrivare al giorno d’oggi, con l’incessante bombardamento di spot televisivi, che inculcano l’idea che noi potremmo diventare dei fighi pazzeschi, e la nostra vita un’epica avventura, se solo acquistassimo un enorme  SUV.  Feel Alive” (“Sentiti vivo” scucendo 35.000 euro per un bel macchinone).

Sembrerebbe che nel corso del tempo si sia diffusa in una larga parte dell’opinione pubblica la bizzarra credenza che andare a piedi, in bicicletta o prendere i mezzi pubblici sia da minus habens, persone non interessanti, prive di carattere.

In Italia, purtroppo, “l’identificazione con l’automobile è stata molto forte” anche perché, a differenza di altri popoli europei,  l’inizio dell’euforia consumistica è coinciso proprio con  la motorizzazione di massa. Inoltre, il ruolo centrale assegnato all’industria automobilistica ha portato alla  penalizzazione delle politiche di trasporto alternative. A causa delle conseguenti carenze della rete di trasporto pubblica, larga parte della popolazione è stata indotta, sino ai giorni nostri, ad usare l’automobile pur non possedendo, inizialmente, una mentalità “autocentrica”.

La situazione attuale della mobilità in Italia mostra  pesanti criticità sociali, sanitarie e ambientali. L’occupazione spropositata dello spazio pubblico ostacola la vita quotidiana, specialmente quella delle persone più fragili. Una vera e propria “arroganza delle auto nello spazio pubblico” provoca migliaia di morti e feriti, pesanti effetti sulla salute, inquinamento ambientale con effetto planetario (CO2)  o locale (polveri sottili).

Questi problemi sono stati  riassunti in modo molto efficace da Matteo Dondè, nel corso dell’eccellente simposio digitale “Mobilitars” (di cui parleremo più avanti): la strada non può più essere considerata PROPRIETA’ DELL’AUTOMOBILE.

Dalle sue parole emerge la percezione di una urgenza che, purtroppo, non è ancora abbastanza diffusa nella società: abbiamo le più belle città del mondo ma la qualità dello spazio pubblico non è all’altezza, a causa dell’enorme spazio sottratto ai centri urbani dalla sosta delle auto. Gravissima è la tragedia della sicurezza stradale, si parla poco della strage quotidiana (un morto ogni 2 ore) che continua a crescere nelle città, a differenza degli altri paesi. La stampa è responsabile della sottovalutazione di questo fenomeno: denigra gli strumenti di controllo che, in realtà, sono molto efficaci (autovelox accusati di “fare cassa”), induce alla  “depersonalizzazione” dei responsabili (l’auto che “si ribalta”, invece di dire che il conducente aveva fatto una manovra pericolosa). Non viene riconosciuto che l’investimento di un pedoni è un atto di violenza, con conseguenti enormi costi sociali. Senza contare l’impatto del traffico sulla salute. Un bambino su dieci è obeso e uno su cinque è sovrappeso ma, nel nostro paese, anche per i problemi di sicurezza che affliggono la mobilità alternativa, siamo quelli che più degli altri accompagnano a scuola i figli in auto. Eppure è dimostrato che i nostri figli acquisterebbero maggiore autonomia se potessero spostarsi da soli.

Siamo in ritardo di 50 anni, mentre in altri paesi (Olanda, Francia, Spagna, Germania) la strada torna ad essere un luogo sociale. E’ una questione di democrazia dello spazio pubblico, da ottenere redistribuendolo a favore delle persone. E’ assurdo che chi attraversa sulle strisce pedonali debba ringraziare chi lo lascia passare, bontà sua!

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Le parole d’ordine, che si stanno fortunatamente diffondendo nelle realtà più sensibili, sono Zone 30 (limite di velocità 30 km/h generalizzato nei centri storici), e Città dei 15 minuti (accesso, per tutti, a tutti i servizi fondamentali in 15 minuti). Non sono utopie, basta andare a vedere con i propri occhi cosa è stato realizzato a Valencia, Barcellona, Pontevedra, Bilbao, Groeningen, Amsterdam, Monaco, Parigi. Saremo anche rassicurati del fatto che le città Zone 30 non sono contro gli automobilisti anzi, facilitano la convivenza nello spazio pubblico e migliorano l’esperienza di guida per chi realmente ha la necessità di utilizzare il mezzo privato.

Tutto questo, e molto altro, si può apprendere seguendo il simposio digitale Mobilitars. Durante le quattro giornate (registrate e disponibili su youtube) si sono avvicendati i principali protagonisti del mondo della mobilità sostenibile. Architetti, ingegneri, medici, ricercatori, associazioni di volontariato, pubblici amministratori, politici, hanno divulgato in modo semplice e chiaro le principali problematiche e le possibili soluzioni. Abbiamo così iniziato a familiarizzare con i termini (alcuni già citati): Zone 30, Città 15 minuti, Intermodalità, Mobilità Attiva, Citta palestra a cielo aperto, Pedonalizzazione degli accessi scolastici.

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Alla fine di questo interessantissimo  viaggio nella cultura della mobilità sostenibile sorge spontanea una domanda. Com’è possibile che, in presenza di soluzioni fattibili, alcune delle quali realizzabili a costi bassi o irrisori, quando usciamo per strada, in Italia e in particolare nella Capitale,  continuiamo a riscontrare problemi gravissimi, che pesano così gravemente sulla nostra vita quotidiana?

Per dire la verità, alla fine del simposio alcuni relatori cercano di dare una risposta, nel momento in cui si prende atto  che le nuove politiche di mobilità non possono essere calate dall’alto. Perché, parliamoci chiaro, la “rivoluzione” potrà avvenire solo se diminuirà sensibilmente il numero di auto. Cioè se avverrà una disintossicazione da quella che per molti è una vera e propria dipendenza.

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Per far sì che l’uso delle auto sia limitato solo a quelle che sono veramente indispensabili, servono sicuramente infrastrutture e progetti integrati, che offrano alternative valide, ma non basta, e non basta neanche qualche espediente comunicativo. La nuova mobilità è possibile solo se “cambia il sistema dei valori” e questo avviene solo se si “attuano dei processi culturali” mirando a “convincere non con gli argomenti bensì con le esperienze” (Patrick Kofler – CEO Helios – società di consulenza e comunicazione per mobilità e turismo sostenibile). E’ necessario inoltre avviare processi di coprogettazione e democrazia deliberativa  che riconoscano alla cittadinanza attiva un ruolo di protagonista (Elena Ostanel, Docente e ricercatrice IUAV), capace di sostenere l’azione dei pochi politici “illuminati” aiutandoli nella formazione di un consenso sempre più allargato (Simona Larghetti, Project Manager, Dynamo Velostazione).

Entriamo così nel pieno nei temi a cari a noi Retaker. Per nostri limiti di risorse e, forse, anche per modestia, sino ad ora non ci siamo molto focalizzati sulla mobilità sostenibile, anche se questo tema rientrerebbe pienamente nella  “salvaguardia e miglioramento delle condizioni dell’ambiente” “tramite azioni volte a ridurre il degrado e ad innalzare il senso civico dei cittadini” come recita il nostro statuto. Ma è innegabile che i danni causati dalla sosta selvaggia e non, dalla guida aggressiva, dall’inquinamento da combustibili fossili, sono comparabili anzi, più gravi, di quelli causati dalla scorretta gestione del ciclo rifiuti, dal vandalismo e dall’incuria nella manutenzione del verde che da anni costituiscono il nostro campo di battaglia.

Non si tratta certo di voler salire al livello degli esperti che, abbiamo visto, sono già tanti e molto brillanti. Ma, forse, molto spazio c’è per chi come noi si muove “dal basso”, con azioni creative di sensibilizzazione dell’opinione pubblica e di advocacy per fare pressione sulla politica e per appoggiare le pratiche virtuose.

A questo proposito è suggestivo l’esempio che ci racconta Paolo Di Pasquale, co-fondatore di Retake Roma ed esperto di realtà urbane.

L’impulso generato “dal basso”: l’Olanda e il caso di Amsterdam.

Nei  primi anni 70 ad Amsterdam, dopo un paio di decenni di crescita incontrollata della motorizzazione che provocò  una dolorosa impennata di incidenti stradali che coinvolsero molti bambini, ci furono numerose manifestazioni contro le “scatole ostenta status” – ovvero le automobili –  in favore della sicurezza stradale.  Gli episodi di disobbedienza civile erano all’ordine del giorno. Il movimento “Stop de Kindermoord” (“Stop all’infanticidio”) raccoglieva sempre maggiori adesioni. Vennero organizzate delle giornate durante le quali furono chiuse delle strade per permettere ai bambini di giocare liberamente senza pericoli.

In questo grande fermento fu decisivo il contributo dato dal movimento contro-culturale  anarco-situazionista Provo. Nato nei Paesi Bassi alla metà degli anni sessanta la filosofia dei Provos (provocatori) proponeva, attraverso  azioni non-violente, di risvegliare le coscienze delle persone addormentate dal nuovo benessere e dal consumismo.  Le loro tematiche anticipavano  di anni le battaglie a sostegno dell’ambiente, dell’ecologia, contro il consumismo e  la lotta alle compagnie che producono sigarette e inducono  al consumo di tabacco. Lotte e  principi che si affermeranno e si consolideranno nei decenni successivi. In quei giorni Amsterdam si trasformò anticipando di qualche anno “il maggio francese” del ‘68, i quartieri  hippies  come quello di Haight-Ashbury di San Francisco e la Swinging London, in una sorta di “prima zona liberata del pianeta” in cui le varie culture e controculture trovarono una miscela e si radicarono.

Il simbolo più significativo del movimento Provo fu proprio la “bicicletta bianca” (ancora adesso molto popolare fra i ciclisti). Il cosiddetto  “Piano delle Biciclette Bianche” del 1965, proponeva di sostituire progressivamente il traffico motorizzato con quello ciclistico attraverso la distribuzione pubblica di biciclette di proprietà comune.

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Fu la geniale intuizione dell’attivista  Luud Schimmelpennink,  un antesignano del nostro moderno bike sharing.  (Witkar). Il “Piano delle biciclette bianche”, più che una risposta concreta alla soluzione della mobilità sostenibile,  fu un esperimento fatto a scopo dimostrativo. Ad Amsterdam in quegli anni girarono al massimo 10 esemplari di queste bici bianche, chiunque ne avesse bisogno poteva usarla in totale libertà, lasciandola poi a disposizione del prossimo utente. In questo modo i Provo riuscirono a dare impulso all’amministrazione locale per la realizzazione più estesa possibile di piste ciclabili, quello che, nell’arco degli anni ha portato ad avere oggi nella sola Amsterdam oltre 400 km di ciclovie.  Nel corso degli anni la capitale olandese divenne così anche la  “Capitale della Bicicletta” e  ispirò molte città e capitali europee (prime tra tutte sicuramente Copenhagen, Malmö, Strasburgo, Ljubljana, Bordeaux, Barcellona).

Invece, se parliamo di Roma, temiamo che durante questi ultimi decenni abbia esaurito l’impulso e il senso dell’essere capitale d’Italia, tanto da trovarsi tra le ultime in Europa a porsi ancora domande e a cercare soluzioni con grave ritardo. Un ritardo che non è tanto nelle infrastrutture, basterebbe una politica di buon senso e una visione orientata al bene comune, ma è di natura più marcatamente culturale.

Cambiando quello che è giusto cambiare dopo sessanta anni, e rispettando la nostra natura “gentile” e “solidale”, i  movimenti civici, combattivi e determinati  come il nostro potrebbero anche loro fare la differenza, dando impulso in modo creativo  “dal basso”, sostenendo le buone politiche per il rispetto dell’ambiente e la coesione sociale.

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E’ una scelta obbligata, per non  ridurci ad assistere passivamente a un inesorabile declino: ormai è un dato certo, il  sottosviluppo in tutte le sue declinazioni  si muove sulle quattro ruote a motore.

“Un Paese è sviluppato non quando i poveri posseggono automobili, ma quando i ricchi usano mezzi pubblici e biciclette (Gustavo Petro, sindaco di Bogotá, 2012).

“La strada è di tutti, a partire dai più deboli.” (Fondazione Michele Scarponi)

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